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De meteorología y estrategia en regata

De meteorología y estrategia en regata

Juan Carlos Oliva (Milán, 1973) se sube por primera vez a un barco con 5 años, de la mano de su padre, Giancarlo, que será quien le enseñe y empuje a iniciarse en el mundo de la navegación.

Desde entonces, se ha mantenido en la alta competición, tanto inshore como offshore, pasando por diferentes equipos y clases. Aunque ya con bastante experiencia a sus espaldas, es en el año 1996 cuando compite en la Copa del Rey en Palma como regatista profesional. Le siguen varios años en distintos equipos italianos compartiendo labores de navegación con grandes profesionales de la vela, llegando a la 32 Copa América en 2005, con el +39 Challenge, siendo un punto a su favor el hecho de ser navegante local y conocedor los vientos de la ciudad de Valencia. Oliva seguirá moviéndose entre equipos de primer nivel (casi siempre italianos), clases (transat 6.50 prototipo, Swan) y roles dentro de la embarcación (estratega, skipper, entrenador), llegando hoy en día a ser el capitán de flota para el Saint Petersburg Yacht Club de cinco unidades de Swan50 y un Swan60 y navegando activamente en la nueva clase Swan50 con base aquí en València y en Tallin (Estonia).

Empecemos hablando de la alta competición y del tipo de preparación y
entrenamiento previo.

Claramente, hay una diferencia importante entre una regata en solitario y una por equipos, y si ésta es más costera u oceánica. El entrenamiento siempre dependerá de la distribución de los roles dentro de la embarcación; hay posiciones que requieren mayor musculación, fuerza y resistencia que otras, pero, en cualquier caso, siempre hay una preparación física que permita a toda la tripulación estar en forma. A nivel mental o psicológico, la preparación está relacionada con la seguridad, todo el mundo debe ser consciente de cuál es su papel y de lo que implica la regata; aún más si es ésta es offshore, ya sea en solitario o en equipo, por el elevado riesgo que conlleva.

Dentro de esta preparación mental, también hay que ser consciente de lo que fisiológicamente significa estar durante un largo periodo de tiempo, conviviendo (o no) con otras personas en un espacio muy reducido, en constante movimiento. Oliva nos cuenta que hasta los regatistas más experimentados sufren mareos, aunque no serían por los mismos motivos por los que nos podemos marear los demás. En el caso de la alta competición, vienen dados al desoír las “necesidades físicas básicas del cuerpo humano, que son 5: comer, beber, ir al baño, mantener la temperatura del cuerpo y dormir. Si uno de estos condicionantes no se cumple, llega el mareo”.

Cuando la navegación es por equipos, hay turnos establecidos y “no hay problemas”
para cumplir estos requisitos; el conflicto viene cuando estás tú solo en el barco,
principalmente para dormir. Aun con el piloto automático, “dormimos normalmente
no más de 20 minutos. ¿Por qué? Antes de irte a dormir, en alta mar, haces un barrido de lo que tienes alrededor: si no tienes nada, no hay cargueros, no hay pesqueros, no hay islas, son 20 los minutos que tarda un “obstáculo” en salir de la línea del horizonte en un posible rumbo de colisión con tu barco. Te vas a dormir, te levantas a los 20 minutos, somas la cabeza por la escotilla, y puedes, perfectamente, ver a un carguero que está a entre una y dos millas, de tu barco en rumbo de colisión. En regatas como la Vandée Globe, el tiempo de dormir puede alargarse un poco más, quizá hasta los 40 minutos, pero no mucho más, siempre estás con la inquietud constante de la posibilidad de colisión, ya no sólo contra otras embarcaciones, sino contra objetos no identificados; los barcos de este tipo de competiciones son totalmente de carbono, cualquier golpe, a la velocidad a la que se navega, puede llevar a roturas importantes y retirada de la regata.

¿Siempre has ocupado el mismo rol en el barco?
Es muy raro encontrar a un navegante que haya hecho sólo uno o dos roles a lo largo de su carrera. Normalmente empiezas por la proa, es la posición más sufrida, una de las más expuestas físicamente; con el paso de los años van moviéndote hacia la popa y vas especializándote en el rol más acorde o adecuado, inclusive el de ser un buen proa.

A Juan Carlos la experiencia de tantos años ha ido llevándole muy a popa, ocupando el rol de estratega. Su misión es transmitirle al táctico su percepción de las condiciones meteorológicas a escala del campo de regatas; es decir, “dónde va a haber mayor presión; si esa presión, además, va a tener roles; si, con la misma presión, el viento va a ser más de derechas, etc. Es el táctico quien, aunando la información del estratega y la que le transmite el navegador, que es quien va con el ordenador, la transforma en toma de decisiones.” Evidentemente, todos los roles son decisivos; sin embargo, se puede decir que éstos últimos adquieren cierta responsabilidad por la capacidad y agilidad para prever y recoger la información importante, transmitirla a tiempo y transformarla en una acción. De ahí la importancia del trabajo en equipo y la comunicación constante, la unión. A todo ello, se suma que la comunicación en la alta competición es, prácticamente siempre, en inglés dada la diversidad de nacionalidades; “a no ser que sea Copa América, que por reglamentación todo el equipo ha de ser de la misma nacionalidad”.

¿Qué instrumentos tienes a bordo como estratega?
Los instrumentos que tú tienes en el barco son tus ojos. Yo el trabajo lo hago antes, en el hotel, con el ordenador. Nada más levantarme me descargo los mapas de satélite, la última versión que normalmente es la de las 6 de la mañana y empiezo a mirarlos, estudiarlos y entenderlos. Con todo ello, tengo una composición de lo que va a ser el día a nivel de viento. Una vez en el barco, si ves que tu predicción y consecuente estrategia se va confirmando a lo largo del día, entonces vas por buen camino.

¿Qué pasa si no se cumple la previsión que has hecho?
Te tienes que acoplar a lo que hay y tienes que intentar entender por qué está pasando eso, y a partir de ahí, adaptar o crear una nueva estrategia. Es cierto que no suele pasar porque la información meteorológica es cada vez más ajustada; pero por ejemplo, ahora con la pandemia ha sido un desastre, todos los datos meteorológicos han empezado a fallar mucho. El problema viene por la drástica bajada del tráfico aéreo, los aviones han dejado de volar, los miles y miles de aviones que vuelvan cada día en todo el mundo. Éstos llevan sensores que envían información de presiones y vientos, de forma constante, a los centros de datos. Al no disponer de esa valiosa información, las previsiones no han sido tan precisas.

Para una regata, sobre todo si es offshore, una de las cosas más importantes es la información meteorológica. En competiciones como la Transat 6.50, ¿cómo obtienes esta previsión?
La reglamentación de la clase impide cualquier tipo de información y comunicación desde tierra durante toda la travesía. Ahora bien, sí te puedes nutrir de los recursos disponibles a bordo; es decir, está permitido preguntar la previsión a mercantes o cargueros con los que te cruzas. Una vez tienes el boletín meteorológico, empiezas a hacerte tu dibujo de la alta y baja presión para saber por dónde es conveniente seguir, mover tu estrategia, corregir el rumbo más al norte o al sur, etc.

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En cambio, si hablamos de regatas más costeras, ¿cómo se prepara un equipo para competir en un campo que no conoce?
Por muchos conocimientos que tengas de meteorología o estrategia, lo que nos interesa como equipo es incorporar a algún profesional de la zona para aumentar el nivel de confianza a la hora de tomar decisiones, que nos dé información de peso: “Yo sé que a esta hora del día el viento va a partir de aquí, va a rolar a derecha o izquierda; cuidado con esta zona de tierra, etc.” Lo primero que hacemos cuando vamos a una zona desconocida es buscar todos los mapas y cartas, queremos ver la orografía y cómo esta influye en el campo de regatas.
En Copa América (32nd), por ejemplo, había dos campos de regata: Romeo, más al norte, frente a la Malvarrosa, y Julieta, frente a la Albufera. Eran completamente distintos. La Albufera es un lago muy poco profundo que se calienta mucho, la térmica era muy diferente entre éste campo y el otro; siempre había más viento allí que frente a la ciudad.

Aunque comparables hasta cierto punto, ¿eres más de regatas en solitario o en equipo?
Creo que no podría decidirme. Es cierto que la etapa de navegación en solitario la disfruté mucho. Me acuerdo que a veces estando solo, en medio del mar, tienes una planeada brutal, y la luz, las olas, todo, hacen que sea un momento muy especial, y querrías tener a alguien para decirle: “¡Mira cómo vamos!”, pero estás ahí tú, contigo mismo. Con equipo es diferente, es más fácil, tienes con quien compartir la experiencia.

Alguna anécdota o experiencia que guardes para el recuerdo.
Anécdotas tengo millones. El último momento que me viene a la mente de decir “qué maravilla qué suerte tengo de hacer lo que hago”, fue hace dos años en la Rolex Middle Sea Race, que es una regata de 620 millas que sale de Malta con un recorrido precioso; pasas el estrecho de Mesina, Stromboli con su volcán, le das la vuelta a toda Sicilia, bajas por las islas del sur de Sicilia, llegas hasta Lampedusa, y ya vuelves a Malta. En esta regata, llevando yo el barco italiano de 60 pies, de carbono, con muchísimo viento de popa, 35 nudos. El kite pequeño izado, dos rizos en la mayor, el foque pequeño también. Planeando de noche, con luna llena y viendo las olas, tremendas…era brutal.
Seríamos 16 personas a bordo y yo era la más adelantada llevando el timón, los otros 15 estaban detrás. Eran las 3am, tenía todo el barco delante de mí, yendo como en un coche irías a 250km/h. Esta misma situación sin luna, probablemente nos habría hecho quitar el kite, pues es un riesgo extra que asumes por el hecho de poder ver de noche. Fue un momento de mucha tensión, no poder relajar ni un segundo.

Toda esta situación que nos ha traído el COVID-19 ha significado la cancelación de todas las competiciones a nivel mundial. Aunque poco a poco va retomándose la actividad náutica, la alta competición sigue paralizada hasta septiembre. Hasta entonces, Juan Carlos nos cuenta que está pudiendo dedicarle tiempo a cosas que no podría en una temporada normal, principalmente, a disfrutar de su familia y de estar en casa.

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